Acelere tudo (abrindo toda garganta do carburador) e encontre o ponto na agulha da alta em que o motor atinge maior rotação (geralmente 1 volta e meia ou duas voltas na agulha). Depois que você encontrar o ponto em que o motor atinge a maior aceleração abra a agulha 1/4 de volta (você notará que a rotação baixará um pouco). Este é o ponto ideal da alta rotação, ou seja, seu motor está levemente afogado. Levemente afogado para que trabalhe com mistura rica, para que não aqueça demais. Depois que você regulou a agulha da alta é hora de mexer na agulha ou parafuso da baixa. A agulha da baixa existem dois tipos dependendo da marca e o modelo do motor. Tem a agulha que se você abrir ela vai diminuir a entrada de combustível (enriquecendo a mistura - motor Thunder Tiger 46 por exemplo).
Vamos adiante: fechando a garganta vá até a menor rotação antes de o motor apagar. Feito isso, nesse nível de rotação em que está o motor, você tem que descobrir se o motor está trabalhando com mistura pobre ou rica na baixa rotação, sendo que o ideal é que ele fique com a mistura muito levemente rica (com ocorre na alta).

Para melhorar a aderência do plástico termo adesivo, aplique nas superfícies a serem recobertas uma solução de cola de sapateiro com solvente para cola de contato (Reducola). A diluição deve ser bem líquida. Aplique com pincel e deixe secar aproximadamente por 2 dias, logo após lixe a superfície com uma lixa bem fina e aplique o termo adesivo, você notará que ele fixará melhor na superfície aplicada!

Por varias razões e motivos deixamos um motor parado por muito tempo, isto acarreta uma série de inconvenientes como anéis de segmento colados, rolamentos travados, biela presa e etc. Geralmente as peças ficam coladas pelo óleo que endurece, fazendo uma crosta nas peças. As vezes uma parte do óleo vira água enferrujando o pino da biela, eixo de manivela, rolamentos, camisa e etc. No caso dos rolamentos enferrujados, devemos trocá-los por novos, prestando atenção para o número do rolamento original e se possível da mesma origem de fabricação. Atenção para os rolamentos dianteiros que só devem ser blindados de um lado (o de fora e, em alguns motores, nem levam blindagem) porque o lado de dentro precisa receber lubrificação. Cuidado especial deve-se ter ao retirar os rolamentos que devem ser extraídos com "saca rolamentos", ferramenta especial para não ferir a "cama" nem os próprios (nunca se devem dar pancadas). Para colocar o rolamento deve-se fazer um cilindro maciço de madeira, untar a cama e o rolamento por fora com óleo e quem tiver um balancê ou uma prensa pequena deve usar com o cilindro de madeira, empurrando o(s) rolamento(s) para o lugar. Para desmontar o motor, tomemos como exemplo um SUPER TIGRE 60 (careta).
Comece soltando o carburador, tomando cuidado com o anel de borracha de vedação do carburador com a carcaça do motor. Soltar os parafusos da tampa do cárter com cuidado para não danificar a junta; caso esta estrague, deverá ser substituída por uma nova. Soltar os parafusos do cabeçote e tirá-lo, no caso do Super Tigre deve ser colocada uma junta nova que é feita de chapa de alumínio, deve-se medir a espessura da chapa c/ um micrômetro (Pode-se fazer a junta com a chapa que vem sob a tampa das latas de leite em pó). Alguns motores usam junta de outros materiais, outros não levam junta. Para desmontar comece tirando a camisa do motor, que geralmente está presa, mas sai facilmente dando-se calor no cilindro uniformemente, o ideal é usar um maçarico de ourives (ar e gás). Aqueça uniformemente, com mais ou menos 90º, .. Quando a camisa começar a se deslocar, empurre-a de baixo para cima c/ um pedaço de madeira, assim que puder puxe c/ um pano e tire a camisa. Este motor tem um furo no cilindro, tira-se 1º o pino do pistão, porque senão a biela não sai do eixo) verificar a folga do pino com o pistão, limpar e desentupir o furo de lubrificação da biela, limpar bem a camisa por fora e a carcaça por dentro. Conferir os retentores do pino do pistão.
Montar o motor c/ muito cuidado, prestando atenção que a camisa, o pistão, o pino a biela e o cabeçote tem posição certa, quando separar o pistão da biela. tomar cuidado para não inverter nenhuma posição, se tirar o anel de segmento para limpar a base. não inverta a posição e a abertura do anel deve ficar exatamente na posição anterior. Se esse detalhes não forem observados, o motor pode perder a compressão. Coloque a tampa do cárter e o carburador assim que acabar de montar. Não aperte demais os parafusos. Botar o motor para funcionar em marcha lenta e ir acelerando gradativamente. Posteriormente reapertar os parafusos. Observação: Por se tratar de artigos complexos de mecânica fina, o ideal é que fossem feitas maiores explicações com detalhes e de preferência com aulas práticas, porque vendo com quem ensina e pegando nas peças as pessoas que estão aprendendo se sentem mais confiantes e seguras para fazer determinadas manutenções e troca de peças. Se faz necessário o uso de ferramentas especiais como, micrômetros, paquímetros, saca rolamentos e outras ferramentas de precisão É indispensável calma, paciência, mãos hábeis e, claro, coragem para abrir o motor.

Ao iniciar a última perna do retângulo padrão de pouso, o piloto deve ter o seu aeromodelo posicionando de tal forma no ar que, com a redução gradativa do motor e um ângulo de ataque da asa ligeiramente negativo, o modelo fará um contato suave no eixo da cabeceira da pista. Mas nem sempre é isto que ocorre. Pequenas correções são então necessárias. A seguir, algumas situações que requerem ajustes de última hora e una maneira mais fácil de executá-las:

Não. Dependendo da altura em que a pane ocorre e da perícia do piloto é possível trabalhar com o passo das hélices as quais atingem uma velocidade muito alta enquanto o helicóptero perde altitude (alta rotação). Ao se aproximar do solo, alterando novamente o passo das hélices é possível pousar seguramente.

No Brasil, adotou-se o costume de classificar os motores para modelismo pelo volume da câmara de combustão (a "cilindrada") expresso em polegadas cúbicas. Ou seja, o popularíssimo motor 40 possui 0,40 pol³, equivalente a 6,5 cm³. O motor de 0,60 tem 9,9 cm³. Por comodidade, nos referimos a esses motores e aos modelos que eles equipam apenas pela fração que define a cilindrada, ou seja, 40, 60 ou 90 etc. Os motores com cilindrada superior a 1,0 pol³ costumam ser nomeados com numeral acima de 100. Por exemplo: diz-se que um motor de 1,20 pol³ é um motor 120.

Os motores com buchas de bronze para suportar o virabrequim têm menos potência do que aqueles com rolamentos e de mesma cilindrada, mas têm a vantagem de serem mais baratos. Na prática, a diferença de potência pode até ser considerada desprezível em se tratando de um motor para iniciantes, com a simples tarefa de propulsar um treinadorzinho leve e manso. Ademais, um motor com bucha bem cuidado pode durar mais do que um motor "roletado". Afinal, são menos peças para desgastar ou quebrar. Mas há um porém que deve ser lembrado justamente para assegurar a longevidade desse tipo de motor, sobretudo no caso do excelente O.S. 40/46 LA: eles não podem ser submetidos a freqüentes partidas com starter elétrico. Explico:
A tampa traseira do bloco tem meramente a função de vedar o cárter e, adicionalmente no caso dos O.S. 40/46 LA, servir de apoio para o suporte da agulha de alta rotação do carburador. Por isso, podem perfeitamente ser feitas de plástico.
Entretanto, a bucha de bronze é projetada para suportar carga radial do eixo do virabrequim. Como essa bucha se prolonga um pouco para trás, ela também suporta uma pequena carga axial, aquela provocada pela tração da hélice. Como as tolerâncias dimensionais desses motores são um pouco "frouxas", existe um certo jogo no eixo para permitir que o óleo "escorra" ao longo de todo o seu comprimento e lubrifique também a parte dianteira da bucha.
Pois bem, se esse tipo de motor, com essas folgas (que não são defeitos, mas de projeto), for submetido a freqüentes partidas com starter elétrico, haverá desgaste prematuro da face dianteira da bucha e aumento das folgas axiais do eixo (folgas radiais são causadas basicamente por hélices desbalanceadas e/ou combustível com pouco óleo). Se a folga axial aumentar muito, o pino da biela fatalmente rapará contra a tampa traseira.

Há um mito de que só os aviões com asa alta (acima da fuselagem) são estáveis. Isso não é exato. O importante é que o modelo seja um TREINADOR, isto é, projetado para o vôo mais dócil. Há ótimos treinadores tanto de asa alta como de asa baixa.
Se ter asa alta fosse uma condição essencial para a estabilidade, nenhum jato de transporte moderno estaria voando. Imagine estar a bordo de um Boeing a 10 ou 11 quilômetros de altitude. O vôo é tão tranqüilo que o gelo no copo de uísque nem se mexe. Olhando para fora, mal se pode ver direito o solo. Não tanto por causa das nuvens, mas porque a asa atrapalha a visão.
Em 99% dos aviões de transporte modernos, a asa é colocada embaixo da fuselagem. Todos são estáveis. Outro exemplo: quem vai a um aeroclube para aprender a pilotar aviões de verdade tem grande probabilidade de voar num Uirapuru ou num Pipper Corisco, treinadores de asa baixa. Então, de onde vem essa estória de que os aeromodelos RC de treinamento devem ter obrigatoriamente asa alta? Devem? Muitos instrutores acreditam que essa opção oferece maior segurança, mas há quem aconselhe os novatos a também pilotar modelos de asa baixa. Existem treinadores de asa alta tão estáveis que, para fazer uma curva, é necessário coordenação do tipo "pé e mão", numa referência aos comandos de um avião de verdade - ou seja, usar ao mesmo tempo o leme (comandado pelos pés do piloto num avião verdadeiro) e os ailerons (comandados pelas mãos). A coordenação "pé e mão" por vezes é muito complicada para um novato.
Num avião de treinamento com asa baixa, a proximidade do plano de sustentação em relação ao CG faz com que ele seja mais dócil ao entrar em curvas. Isso evita que o aluno se acostume com excessos de comando no início do aprendizado. Em outras palavras, o aprendiz nota mais rapidamente que não é necessária grande deflexão do stick (alavanca de comando) do transmissor de rádio para que o modelo entre em curva. Outro mito a ser desfeito é o da velocidade.
Muita gente acredita que os aviões de asa alta só podem voar lentamente, enquanto os de asa baixa são rápidos. Alguns exemplos reais desmancham o engano: os jatos F-14, F-15 e Jaguar são todos supersônicos de asa alta (mais precisamente chamados de "shoulder wing", expressão que significa "asa nos ombros", como se o canopy fosse a "cabeça", a fuselagem fosse o "tronco" e a asa estivesse nos "ombros" do avião). Ao contrário, o jato A-10 (norte-americano) e o turboélice Pucará (argentino), ambos de asa baixa, são aviões lentos de ataque ao solo. Por essas razões, ao ingressar no aeromodelismo, o novato deve consultar pilotos mais experientes para conhecer treinadores tanto de asa alta como de asa baixa e escolher aquele com o qual voe mais comodamente.
Há treinadores de asa baixa muito fáceis de pilotar. Não se pretende propor aqui que o novato se converta num fanático dos aviões de asa baixa. É preciso, porém, experimentar algo além dos tradicionais modelos de asa alta. No aeromodelismo, tabus também atrapalham. Mas tenha o cuidado de não se deixar impressionar só pela aparência do avião.

As baterias de Lithium estão se tornando muito populares entre os aeromodelistas com o aumento do uso de modelos elétricos. Isto se deve à sua alta capacidade de fornecer energia (relação Amps-h/watt) comparado com as baterias de NiCads ou outras baterias. Com a alta energia, aumentou o risco em seu uso. O principal risco é o FOGO que pode resultar do carregamento impróprio, ruptura por choque mecânico ou curto circuito nas baterias. Todos os vendedores deste tipo de bateria advertem seus clientes sobre este perigo e recomendam extrema precaução no seu uso. Apesar disto, tem acontecido muitos acidentes decorrentes do mau uso e manuseio das baterias de Lithium Polymer, resultando em perda de modelos, automóveis e outras propriedades. Residências, garagens e lojas também queimaram. A chama proveniente de uma bateria de Lithium tem uma temperatura muito alta (alguns milhares de graus) e é um excelente iniciador de incêndios. O fogo acontece devido ao contato do Lithium com o oxigênio do ar. Não é necessária qualquer outra fonte de ignição ou combustível para iniciar o fogo e a ignição se dá de modo explosivo. Essas baterias devem ser utilizadas com segurança de modo a evitar acidentes resultantes em fogo. Recomenda-se o seguinte:
1 – Armazene e transporte as baterias de Lithium sempre em caixas a prova de fogo (materiais anti-chama) e nunca em seu modelo.
2 – Recarregue as baterias em áreas protegidas e desprovidas da presença de combustíveis. Permaneça sempre vigiando o processo de recarga.
3 – No caso de dano nas baterias decorrentes de choque mecânico, etc., remova-as para um lugar seguro e deixe em observação pelo menos meia hora. Verifique se houve algum dano físico. Lembre-se, o contato do Lithium com o Oxigênio do ar provoca explosão com presença de chama de altíssima temperatura. Se alguma célula estiver estourada, após o tempo de observação, descarte-a seguindo as instruções do fabricante que acompanham as baterias. Jamais tente recarregar uma célula que tenha dano físico, não importando o nível do mesmo.
4 – Use sempre carregadores projetados para baterias de Lithium de preferência com ajuste para seu tipo de conjunto de baterias. Muitos acidentes acontecem devido ao mau uso do carregador principalmente com uma programação errada para o tamanho (número de células) do pack de baterias. Nunca use carregadores projetados para baterias de Níquel Cádmio.
5 – Use carregadores que monitoram e controlam o estado de carga de cada célula. Células desequilibradas podem levar a acidentes. Se as baterias mostrarem qualquer sinal de inchação, pare imediatamente o recarregamento e leve-a para um local seguro pois podem explodir em chamas.
6 – Muito importante: NUNCA DEIXE UMA BATERIA DE LITHIUM CARREGANDO SEM ACOMPANHAMENTO DURANTE A NOITE. Graves incêndios resultaram desta prática.
7 – Não tente fazer seu próprio pack de baterias de Lithium. As baterias de Lithium não devem ser manuseadas da mesma maneira que as demais baterias ainda que você tenha muita experiência no manuseio de outros tipos de baterias. Antes de utilizar uma bateria de Lithium, leia antes as instruções do fabricante.